La scorsa Domenica ad Hockenheim, il delegato FIA Jo Bauer, aveva riscontrato una diversità tra le mappature dei motori Renault montati sulle Red Bull di Vettel e Webber rispetto a quelle depositate al collegio dei commissari nella precedente gara di Silverstone.
In sostanza la mappatura impostata dal team di Milton Keynes e dai tecnici Renault per la trasferta tedesca, aveva la facoltà di poter regolare attraverso delle funzioni elettroniche i parametri relativi ai valori di coppia massima del propulsore che erano decisamente minori ad un certo regime di giri rispetto a quanto si era visto in altri Gran Premi.
Secondo Bauer, questo espediente rappresenta un’infrazione del regolamento sportivo vigente e più precisamente dell’articolo 5.5.3 che tradotto dall’inglese recita testualmente: “Alla posizione di massima apertura dell’acceleratore deve corrispondere una richiesta di coppia del motore pari o maggiore della coppia motrice massima alla velocità misurata. Alla posizione dell’acceleratore al minimo deve corrispondere una richiesta di coppia pari a 0 Nm o inferiore”.
Per usare parole più semplici e traducendo dall’aramaico antico nel quale sono scritti i regolamenti attuali si può dire che, in ogni momento nel quale il pilota preme sull’acceleratore il motore dovrebbe esprimere tutto quanto possibile in termini di coppia. Se invece come sostiene Bauer, in certi momenti la coppia è inferiore alla possibilità del motore ad erogare la sua massima forza motrice con la farfalla aperta in quella posizione, significa che quei parametri vengono dirottati in altre direzioni, ad esempio verso gli scarichi.
Spieghiamo ora brevemente e per maggiore chiarezza cosa si intende con la parola coppia:
“La coppia motrice è il momento meccanico applicato dal motore a una trasmissione. Essa varia al cambiare del regime di rotazione del motore con un andamento dipendente dal tipo di motore e ha un valore massimo in corrispondenza di un determinato regime. Nel caso del motore endotermico la coppia motrice è proporzionale all’energia utile sviluppata dal motore nel singolo ciclo a un determinato regime.”
All’atto pratico su questo parametro si può intervenire in diversi modi, per esempio con la variazione dell’anticipo, magari attraverso dei comandi azionati direttamente dal pilota sul volante, come suggerisce qualche indiscrezione che trapela da radio box…
Inoltre, sempre secondo le voci del paddock, il delegato tedesco della FIA avrebbe ricevuto in tal senso una soffiata da qualche team rivale della Red Bull, con il preciso intento di poter indagare in quella direzione. Ed è altrettanto vero che in molte occasioni da bordo pista, si era sentito “borbottare” in maniera evidente in fase di staccata il V8 Renault montato sulle vetture di Vettel e Webber, e la cosa non è passata certamente inosservata ai più attenti. In questo senso la FIA è stata chiara dicendo che secondo quanto appreso Domenica in fase di verifica, “questa nuova mappatura di coppia può alterare artificialmente le caratteristiche aerodinamiche delle vetture, contro la disposizione tecnica TD036-11″. Che tradotto per noi esseri umani, significa maggior carico aerodinamico in curva e utilizzo della variazione dell’anticipo come una sorta di controllo di trazione.
E’ però una cosa risaputa, che tutte le scuderie dopo l’abolizione degli scarichi soffianti nel diffusore abbiano cercato di recuperare il carico aerodinamico perduto sfruttando la nuova disposizione dei terminali mediante l’ormai celebre “effetto Coanda” e forse in qualche caso, anche andando oltre.
Logicamente, limitando l’utilizzo dell’elettronica si voleva impedire ai team di poter lavorare sulle mappature che fino alla scorsa stagione consentivano ai motori di bruciare più carburante indirizzandolo negli scappamenti con il fine di aumentare la deportanza attraverso il passaggio nel profilo estrattore.
Ma in fin dei conti l’articolo 5.5.3 presenta una zona grigia nel testo che come al solito è stata prontamente interpretata dai più attenti, perché come sovente capita in questi casi, il linguaggio utilizzato nella sua stesura è sempre molto approssimativo e mai del tutto chiaro. Infatti, è proprio per tale motivo (la mancanza di chiarezza) che i commissari di Hockenheim, hanno disatteso quanto presentato da Bauer, innescando in poche ore una reazione controversa che ha rasentato il ridicolo e minato ancora una volta la serietà dell’autorità sportiva.
F1P | Luca Ferrari
Semplice ma incisivo. Un articolo per “palati fini”. Grazie Luca!
Ciao Luca, avevo salvato questo scritto nelle bozze ma ora viene a pennello come commento non tecnico. La FIA sta tentando il suicidio di se stessa visto che si sta giocando la credibilità, forse i costruttori si stancheranno e si organizzeranno il loro mondiale.
Quanto successo in Germania supera ogni fantasia possibile, un delegato FIA, la massima istituzione mondiale dello sport auto controlla il software della Red Bull e lo dichiara non conforme, e mi scuso per la mia carente informazione, non so se come tempo fa le centraline sono uguali per tutti o le squadre devono depositare il software usato presso la federazione, fatto sta che qualunque sia la modalità il delegato FIA ha modo di verificare la differenza nel software ed invece di escludere delle vetture fuori regola d’imperio passa la palla ai commissari di gara i quali chiedono conto a Cristian Honner della differenza, Honner giura solennemente sulla testa di sua nonna che non ha barato e che magari rimetterà il software “legale” e tutto finisce a tarallucci e vino.
Come fanno i commissari ad escludere due vetture di punta dal Gp atteso che gli organizzatori hanno pagato a peso d’oro la loro partecipazione?.
In gara poi la vettura di Vettel e veloce ma non superiore a quanto dimostrato altrove, come si fa a non pensare male?
In Renault deve essere rimasto qualche virus bifidus Briatoris che li spinge ad andare oltre le regole e questo per una grande casa non è etico.
Al prossimo pasticcio dunque.
Hai ragione Nanni, ed è quello che scrivevo io in un altro articolo. Se la Federazione, nella persona di Jo Bauer, ha riscontrato un’irregolarità, che senso ha rimandare la decisione ad altri? Ipotizzo che i commissari siano dei colletti bianchi in balia degli organizzatori, i quali hanno imposto di non escludere le macchine per non eliminare subito lo spettacolo. Fateci caso, le decisioni vengono prese sempre dopo, MAI prima, come volessero mantenere lo spettacolo e non compromettere l’evento iridato.
Caro Nanni, purtroppo hai ragione…. come sempre chiarezza 0 al quoto….
In Germania Vettel e Webber sono stati graziati e hanno potuto usare la mappatura soffiante, appunto perché i commissari tra loro non sono nemmeno in grado di mettersi d’accordo su un regolamento che viene scritto da loro stessi, e qui il paradosso si fa ancora più ridicolo…
Mi ponevo un dubbio tecnico, che rigiro a chi ne capisce di più.
Naturalmente è ovvio che do per certo che le mappature RBR in Germania siano irregolari, e che davano due vantaggi eccezionali e cioè:
- una sorta di antispin automatico in ingresso curva;
- maggior effetto suolo ad effetto del maggior volume e maggiore velocità dei gas di scarico
ed è appunto in relazione a questo secondo punto che mi è venuto il dubbio, perchè come sappiamo il motore Renault è stato autorizzato a tagliare alcuni cilindri, tuttavia, dovrebbe essere vietato l’iniezione di carburante all’interno dei cilindri durante il famoso taglio. Ora, da quello che ho ascoltato prima del GP da Ivan Capelli, i piloti motorizzati Renault, ma soprattutto le RBR vanno a toccare delle leve sul volante proprio in uscita di curva quando non ce ne sarebbe proprio bisogno, ora mi chiedevo:
Visto che non è vietato modificare le percentuali di aria e benzina è possibile che con queste leve si vada ad agire proprio su questo, in modo da inviare una quantità di benzina tale che ad effetto delle variazioni di anticipo sulle mappature, non venga poi combusta, innescando quel fenomeno di autocombustione nei condotti di scarico ricreando l’effetto scarichi soffiati?
In linea di massima, ciò che la Federazione ha voluto vietare è proprio quello che ipotizzi tu.
Non credo sia questo l’utilizzo di quelle leve che citavi… poi certo in questa F1 di oggi tutto è possibile.
Purtroppo noi possiamo fare solo delle ipotesi, occorerebbe avere accesso ai dati della telemetria per capirci veramente e realmente qualcosa ammesso di avere la preparazione per decodificarli, ma questi dati sono i più segreti che ha una squadra.
Possiamo lamentare il fatto che gli appassionati sono impossibilitati a capire cosa realmente fanno i vari team e questo in una F1 planetaria con le tv di tutto il mondo a coprire l’evento e ridicolo.
Fateci caso, quando sulla griglia prima della partenza le telecamere vanno in giro, riprendono tutto, piloti, meccanici, ingegneri,donne e vip vari ma mai le sospensioni o il fondo di una vettura, mai particolari tecnici e sinceramente mi sento preso in giro da questo modo di fare.
Quindi se ho capito bene L’art. 5.5.3 del regolamento impone una certa linearità e corrispondenza fra velocità ed accelerazione, ma visto che parla solo di minimo e massimo, in RBR hanno interpretato che ai medi regimi ciò non fosse necessario, per cui, hanno abbassato di circa il 30% la coppia motrice, in relazione alla velocità massima ad essa relativa, in modo da avere una sorta di controllo di trazione in entrata curva, i dati delle centraline vengono inviati, gara per gara a Jo Bauer che li esamina per controllare l’andamento della coppia del motore e da lì è sorta la famosa diatriba.
Per ottenere questo effetto si può agire sulla centralina in diversi modi, il più ovvio è quello di intervenire sull’anticipo, ma questo fa variare anche dei parametri fondamentali, quali la velocità, la temperatura e la pressione dei gas di scarico, questo perchè la combustione, variando l’anticipo, non avviene più tutta all’interno dei cilindri (immaginiamo di fare scoccare la scintilla della candela non alla fine della fase di compressione ma all’inizio, ci sarebbe sempre una parte di carburante che viene iniettata successivamente e, quindi non bruciata), in sostanza questi parametri tendono ad aumentare, perchè si innesca un fenomeno di autocombustione all’interno del condotto di scarico.
Naturalmente in uscita della curva c’è bisogno di maggiore trazione, perchè si deve poi acquistare velocità, quindi un maggior effetto suolo che è garantito appunto da questi pseudo-scarichi soffiati.
Il dubbio che mi è sorto è legato sempre alla volumetria dei gas, perchè è ovvio il fatto che, nonostante la furbata, il volume dei gas è sempre legato alla quantità di benzina iniettata e, quindi questa dovrebbe rimanere sempre la stessa, ma non credo sia così.
Naturalmente oltre al dubbio tecnico, che credo rimarrà insoluto, visto che la RBR certamente non verrà a dircelo, sorgono altri dubbi di legittimità, primo fra tutti:
- Siamo certi che le mappature non fossero illegali anche in altre gare???
Questo perchè riconducendo le centraline ai normali valori di mappatura, risulterebbero quanto mai ridotti i benefici derivanti dal surplus di carburante iniettato ed allora come si spiegano le prestazioni super della RBR di Vettel a Valencia?
Bhe, una cosa è certa, se in Ungheria la RBR dovesse ritornare ai valori di inizio anno, allora sarebbe tutto più chiaro.
Naturalmente l’esempio sull’accensione non è realistico, ma serve solo per rendere l’idea.